La vostra provincia ha un capitale sociale alto? Allora la probabilità che un autista fugga senza portare aiuto alla persona investita è minore rispetto a contesti caratterizzati da capitale sociale più basso. L’ha scoperto una ricerca effettuata da tre economisti italiani: i proff. Mirco Tonin (Libera Università di Bolzano), Stefano Castriota (Università di Pisa) e Sandro Rondinella (Università di Napoli “Federico II”) che hanno recentemente pubblicato l’articolo scientifico “Social Capital and Hit-and-Run Road Accidents: Evidence from Italy” (“Capitale sociale e incidenti stradali con omissione di soccorso: Evidenze dall’Italia”, ndt.) nella rivista “Italian Economic Journal”. I risultati di questa analisi potrebbero rivelarsi utili a livello nazionale per impostare campagne ad hoc di comunicazione e sensibilizzazione. La pirateria stradale è un tema di grande rilevanza visti i danni che causa alle vittime e l’indignazione che provoca nell’opinione pubblica, con le conseguenti richieste di interventi decisi per prevenirla e punirla.

Capitale sociale e genesi della ricerca

Esistono diverse definizioni di capitale sociale. Tra le tante, possiamo considerare quella che lo identifica nella “capacità delle persone di lavorare insieme per scopi comuni in gruppi e organizzazioni” o in “quei valori e credenze persistenti e condivisi che aiutano un gruppo a superare il problema del free rider (ovvero chi usufruisce di un bene pubblico senza pagare alcun prezzo per esso, ndr.) nel perseguimento di attività utili alla società”. La letteratura economica e sociologica lo ha trovato positivamente associato allo sviluppo economico e finanziario, ai risultati finanziari delle imprese, alle condizioni e al rimborso dei prestiti dei debitori, alla mobilità economica, alla responsabilità politica e alla salute, e negativamente associato ai tassi di criminalità e agli incidenti stradali. Nel lavoro appena pubblicato, il prof. Mirco Tonin e i due colleghi hanno esaminato l’importanza del capitale sociale in un nuovo contesto, quello della pirateria stradale. “L’anno scorso avevamo pubblicato uno studio simile sui dati degli Stati Uniti, mostrando che il capitale sociale a livello di contea è negativamente associato alla decisione di fuggire dopo un incidente in auto. Abbiamo quindi provato ad applicare la metodologia al caso italiano”, commenta Tonin. Non esisteva però alcuna garanzia che ciò che valeva per il caso americano potesse essere replicabile anche in altri Paesi. “Quello che abbiamo notato è che la relazione tra capitale sociale e incidenti con fuga nel contesto italiano è paragonabile a quella osservata in USA”, aggiunge il prof. di Politica economica alla Facoltà di Economia unibz.

Misurazione del capitale sociale e dati utilizzati per il caso italiano

Per quanto riguarda la misurazione del capitale sociale, la letteratura offre vari approcci a causa della natura sfaccettata del concetto. Uno di questi privilegia la fiducia verso individui e istituzioni, solitamente misurata attraverso sondaggi. Un’altra prospettiva correla invece il capitale sociale all’appartenenza a gruppi, reti e associazioni di volontariato (o anche attraverso donazioni di sangue). Per l’Italia, i tre autori hanno sviluppato un indice di capitale sociale, simile a quello utilizzato nel progetto “The Geography of Social Capital in America” (2018) degli Stati Uniti, e che comprende i seguenti sotto-indici: “Salute della Comunità” (numero iscritti ad associazioni sportive, donatori di sangue, lettori di quotidiani per 1.000 abitanti), “Salute Istituzionale” (partecipazione al voto nei referendum) e “Fiducia Collettiva” (numero di omicidi volontari ogni 1.000 abitanti). Inoltre, hanno formulato un secondo indice alternativo di “capitale sociale”, che esclude l’ultimo sotto-indice.

Per quanto riguarda i dati presi in esame, Tonin e colleghi si sono avvalsi dei dati dell’ISTAT relativi a tutti gli incidenti stradali con pedoni feriti o deceduti nel periodo 2000-2016. Il set di dati ha compreso informazioni dettagliate su ciascun incidente, inclusi aspetti come: la località (Provincia), l’orario, il numero di persone e il tipo di veicoli coinvolti, le condizioni meteorologiche, il tipo di strada nonché il numero totale di individui feriti e deceduti. I dati includevano anche informazioni su eventuali fughe dopo l’incidente. Nel quindicennio preso in esame, in Italia si sono verificati 320.835 incidenti che hanno coinvolto pedoni e, di questi, il 2% è stato classificato come un atto di pirateria stradale perché il conducente è scappato dal luogo dove è avvenuta la collisione. La distribuzione di atti di pirateria stradale sul territorio nazionale è eterogenea: province con alti tassi di questo tipo di crimine sono presenti al Nord, Centro e Sud Italia. Cos’è quindi che fa la differenza?

Incrociando i due indici di capitale sociale costruiti ad hoc con i dati sugli incidenti stradali a livello provinciale per mezzo di un modello econometrico, i tre autori hanno rilevato che nei luoghi con maggiore capitale sociale, questo guida il comportamento dei conducenti nelle circostanze drammatiche che seguono un incidente in cui è stato coinvolto un pedone ferito o deceduto. In termini statistici, con il primo indice, un aumento di una deviazione standard nella misura di capitale sociale a livello provinciale corrisponde a una riduzione della probabilità dell’11% che il conducente si allontani senza prestare aiuto alla vittima; con il secondo indice questa probabilità di riduce del 15%. “Ciò suggerisce che il capitale sociale esercita la sua influenza anche in un contesto molto veloce, in cui l’istinto e l’emotività giocano spesso un ruolo decisivo”, commenta il docente di unibz.

Per quanto riguarda le implicazioni per le politiche pubbliche, i risultati dello studio suggeriscono che le politiche mirate a promuovere norme civiche e comportamenti pro-sociali potrebbero avere un impatto benefico in vari settori, compresi gli incidenti stradali. “Alla luce dell’analisi che abbiamo condotto, credo che uno strumento da mettere in campo per contrastare la pirateria stradale potrebbe essere l’organizzazione di campagne di sensibilizzazione che sottolineino l’impatto delle fughe sulla comunità locale o che facciano leva sul dovere morale di assistenza al prossimo in caso di incidente”, conclude Tonin, “tali azioni, ovviamente, devono essere intese come una misura aggiuntiva, non sostitutiva di misure punitive “tradizionali” come le sanzioni e la detenzione”.

Immagine: Eugene Triguba su Unsplash.

(zil)